但在多事之秋，此举更容易引发市场对其资金链健康程度的悲观揣测。根据《财新》此前报道，甚至有ofo投资机构内部人士对此举表示不解，认为这一时机恢复20个城市的押金“相当于向市场变相承认共享单车企业此前挪用押金，很容易被市场解读为严重缺钱”。

　　在ofo试图向押金“要效益”的同时，摩拜也试图向“免押”要市场。

　　6月11日，此前一直坚定押金模式的摩拜宣布在全国百城开启新老用户全面免押，无任何条件限制，无需信用分。对于“无条件”免押带来的“用户损坏风险”，摩拜试图通过建立自己的信用评价体系“摩范分”进行控制。不过，对此有媒体报道，实际上并没有百城，而且也不包括一线城市。

　　对于摩拜和ofo推出的“信用分”，在业内人士看来因为只能在各自的平台使用，并没有普适性。“这对于用户的履约和违约基本没有什么限制和影响，所以更像是一种会员积分。”

　　另外，摩拜的该政策推出后马上有用户反映称：上述免押并非“无限制”。有用户亲测指出，有省会城市不可以免押，部分城市新用户试用仅可以免押一周，更多用户则需要购买月卡才可以免押。对于类似反馈质疑的普遍性和真实性，以及“免押”是否只沦为营销手段的疑问，摩拜方面未对记者进行回应。

　　一位共享单车行业人士告诉《中国经营报》记者，这种免押严格意义上不能称为“零门槛”，因为只有用户仅需要为当次骑行进行付费才是免押，摩拜的类似“免押”本质上是以收取会员费、预付费为前提。

　　事实上，受到初期运营难度、市场风险、成本控制等影响，共享单车自诞生起就伴随着押金模式。以ofo为例，最初起押金为99元，此后新用户押金一度上涨至199元，而摩拜的押金则需299元一辆。

　　今年3月，ofo宣布在推出芝麻信用免押金一年后，全国已累计免押近3000万人，为用户节省押金超过40亿元。但对于此次突然取消免押背后是否与盈利压力相关，ofo方面未对记者进行回应。

　　在押金拉锯战中，值得注意的另一支力量来自聚焦二三线城市的哈罗单车。在引入芝麻信用后，哈罗单车目前基本实现全国免押，创始人兼CEO杨磊告诉记者，免押的前提是需要精细化运营的支撑。据悉，哈罗目前每辆车日均运维成本长期维持在0.3元左右，折旧成本为0.6元，日均总成本共计0.9元，意味着每台单车每天只需收入1元就可以实现盈利。这意味着共享经济的企业只要真正聚焦和提升自身的用户价值和运营效率，不靠押金的模式完全是可以走通的。

　　百亿押金去向成谜

　　中国互联网络信息中心2017年8月发布的《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2017年6月，整个共享经济领域的存量押金规模预计在150亿元左右。但围绕这笔资金的管理或使用一直以来争议巨大。业界共识在于，各类共享单车公司几乎都是需要押金形成的内置杠杆，方能滚动维持运营。

　　按照去年8月交通部等十部委联合下发的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）规定，企业对用户收取押金、预付资金的，应严格区分企业自有资金和用户押金、预付资金，在企业注册地开立用户押金、预付资金专用账户，实施专款专用，接受交通、金融等主管部门监管，防控用户资金风险。

　　但上述押金监管和押金托管是否等于在银行设立了“专用账户”？有支付领域资深人士告诉记者，以备付金账户为例，这类专户中的资金，企业不能理财，不能现金支出，仅能做活期存款。而如果是一般性账户则没有上述规定。

　　而对开设在银行的账户是一般性存款账户还是专用账户，押金具体的管理模式、如何实现专款专用，ofo和摩拜均未对记者采访进行进一步回应。

　　北京盈科律师事务所合伙人律师李娜在接受记者采访时表示，押金往往被视为双方有序履行各自合同义务、确保合同标的物安全的保障手段，而非用户为履行合同支付的合同对价。虽然其金额体现在企业资产负债表中“资产”中的银行存款科目下，但同时也体现在“负债”中的其他应付款科目下，把押金简单地视为企业资产自行支配使用是违反法律规定的。

　　在李娜看来，按照共享单车的规则，用户与共享单车之间合同终止，押金应自动失效且自动退还。但共享单车却需要消费者去申请退还，明显是增加退还的难度。

　　谁来“拆弹”？

　　押金带来的社会问题是这轮共享经济的发展环境由松转紧的重要诱因。在目前法律法规对共享单车押金定性、管理、使用仍存在模糊地带的背景下，如何选择具有可操作性的模式来降低押金风险也成为从监管到市场探索的方向。

　　按照上述《指导意见》，应鼓励互联网租赁自行车运营企业采用免押金方式提供租赁服务。而交通部和住建部《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》规定，鼓励用信用模式替代押金管理，让信用良好的优质用户享受到低押金、甚至免押金的差别化服务。

　　中国社科院财经院互联网经济研究室主任李勇坚长期研究共享经济，在他看来，押金模式只是目前共享经济发展的一个过渡。“押金模式并不完全适应共享经济的发展特点。从未来发展看，随着无人驾驶等为代表的共享出行进一步发展，现有的押金模式是否能够适应，值得进一步观察。”

　　事实上，在现有条件下，免押模式仍然是对用户保护相对有效的一种实践。以小蓝单车为例，其资金链断裂前，约有100万人通过芝麻信用获得免押骑行资格。而在出事后，这部分群体的利益并没有受到影响，相当于免押模式为用户减少了2亿押金的损失。

　　芝麻信用平台运营总监廖宇奇在接受记者采访时透露，最多时，曾经有17家共享单车品牌均接入了芝麻信用的免押服务，但此后由于经营因素很多企业退出了市场，到目前芝麻已经累计为近50个城市4800万用户减免押金超过98亿元。“押金如果成为共享单车甚至共享经济的盈利模式无疑饮鸩止渴，一旦发生挤兑，也会给企业带来很大的压力，这个风险并不可控。”

       在杨磊看来，免押策略尤其考验一个企业的运营能力和成本控制，部分无法适应的玩家终将被市场淘汰。“从微观来看，通过信用约束的形式破解押金监管难题，符合用户利益、企业商业发展的考量；宏观上，将更多用户纳入个人征信体系，更符合国家对社会信用体系的建设，充分调动市场自身的力量净化环境，降低发展成本与风险。”

　　事实上，在免押之外，更多系统性机制也亟待建立。在陈剑看来，由于电子商务对象的广泛性、经营跨地域性、资金易得性、监管不足性等特点，一旦收取押金、预付费发生问题，造成危害的严重程度、社会反应的强烈程度，将远超实体领域，极易引发群体事件。

　　她向记者透露，中消协今年就针对共享单车等电子商务经营者收取押金、预付费的立法规制提出了意见。建议《电子商务法》关注消费领域突出问题，增加对电子商务经营者收取押金、预付费的相关规定，从资质限定、资金存管、履约担保、费用退还、信息披露、制裁措施等方面加以规制，切实保护消费者合法权益。