过去是传统车企向特斯拉学习如何定义智能电动车，现在轮到特斯拉向传统车企学习如何做好多地运营和成本控制。　　

　　文 | 尹路  编辑 | 马克

　　最近一段时间，关于特斯拉（NASDAQ:TESLA）的负面消息频繁出现。马斯克在采访中表示美国奥斯汀、德国柏林两地的工厂严重亏损，规模可达数十亿美元。特斯拉裁员的消息连续引发关注，近日有两位前特斯拉员工起诉特斯拉非法解雇。同时特斯拉在全球市场又一次大幅涨价，而这次涨价与年初和3月的两次涨价不同，很难简单归因于原材料成本上涨。

　　去年还高歌猛进的特斯拉为何今年一波三折？

　　用NBA中的一个名词来类比，特斯拉撞上了“新秀墙”。

　　刚开始特斯拉的打法没人熟悉，可以通过突破辅助驾驶、智能座舱、车身制造等多个领域的关键技术快速确立优势。但是当特斯拉从一个新势力成长为一个年销量即将突破百万的大型车企的时候，就要进入残酷的职业球员世界了，不论竞争对手、观众，乃至他的队友，都不会再用一个新秀的标准去要求特斯拉了。

　　多地运营，困难超出预期

　　今年的诸多麻烦当中，给特斯拉带来最大困扰的还是德国柏林的工厂。特斯拉对柏林工厂的期望值与上海工厂类似，都是扮演区域市场制造中心的角色，用一家工厂支撑一个区域市场。但是德国工厂建设进度严重延期，最早规划2021年一季度末投产，最终直到2022年3月22日才正式投产，延期一年。

　　而投产后，德国工厂的产能提升速度也慢于预期，主要的限制因素来自于两方面：供应链影响和招工进度不达预期。

　　供应链影响是近两年全球汽车企业面临的共性问题。在供应链问题的早期，特斯拉因为供应体系与传统燃油车相比区别较大，且在很多关键零部件市场当中是最大买家，因此供应链的安全情况好于竞争对手。特别是上海工厂，甚至成了研究解决供应链问题的重要样本。

　　但是随着供应链危机持续的时间拉长，规模庞大的传统整车厂逐渐完成了调整，进入2022年之后，传统大厂因为供应链问题停产的新闻越来越少，而特斯拉、蔚来、理想这些新势力受到的影响开始变大。这一方面是因为传统主机厂的供应链经过长期建设，本身韧性就很强，虽然因为体量巨大，调整速度缓慢，可一旦完成调整，就拥有较强的健康运行能力。

　　另一方面，大型主机厂都在加速投入新能源车市场。这种加速不像2020年之前那种口号多于行动，而是真金白银的投入大笔资金和资源。随着投入的快速提升，在新能源车的关键零部件市场，这些大型主机厂的话语权都在显著增强，特斯拉作为最大买家的谈判优势在消减。

　　特别是在欧洲市场，因为欧洲是大部分大型主机厂的大本营，在供应链上本来就拥有强势地位。而且欧洲市场早已过了高速增长期，整个供应链几乎没有增长弹性，少部分新增需求依靠亚洲供应商的产能即可。

　　而现在特斯拉德国工厂要增加60万辆产能，欧洲2021年全年汽车销量970万辆，即便2022年随着供应链恢复，可能重回1000万，但毫无疑问，一个特斯拉德国工厂的新增产能就超过欧洲总销量的5%。如果只聚焦于新能源车市场，2021年欧洲市场的销量是136万辆，特斯拉欧洲工厂的影响就更加突出。一个长期稳定的供应链系统很难承受如此大幅增长的冲击。

　　过去在全球供应链运转顺畅的条件下，欧洲满足不了，可以依靠亚洲。但2020年以后，这种全球供应链的整合已经越来越不可能，关键零部件必须有可靠的本地供应，这已经成为汽车行业的共识。因此，特斯拉德国工厂不得不与众多欧洲本土车企争夺当地本就紧张的零部件供应，在投产初期，因为产能规模有限，采购量有限，话语权不高，抢不到更多的零部件，从而进一步影响产能爬坡，陷入恶性循环。

　　如果说供应链问题虽然严重，但尚能找到解决途径的话，特斯拉在德国面临的另一大难题将更加困难——招人难。

　　德国最大的工会组织IG Metall表示，特斯拉要想完成德国工厂的招聘目标，可能需要提高工资水平。IG Metall区域负责人比尔吉特·迪茨（Birgit Dietze）对路透社表示：“许多人对特斯拉的工作感兴趣，但最终却留在了现在的职位上，因为薪资问题。如果特斯拉想要完成年底之前12000人的招聘目标，管理层必须提升薪酬标准。”但提升新员工的薪水，将引发老员工的不满，IG Metall还表示，特斯拉最近已经开始提升新员工的薪酬，而他们已经收到了老员工的投诉。

　　据特斯拉工厂所在地勃兰登堡州经济部长约尔格·施泰因巴赫（Joerg Steinbach）透露，特斯拉德国工厂已经完成了超过4000名工人的招聘，并以每月500-600人的速度继续招聘，而在已招聘的员工中，10%为非德国籍，主要来自波兰。

　　德国是欧洲工业基础最好的国家，但产业工人，特别是技术工人的短缺从2010年以后就长期困扰着德国制造业。据IG Metall统计，技术工人缺口在2021年9月达到39万人的峰值，从2021年夏季开始，劳动力短缺对生产力的影响就超过了疫情。

　　德国工厂面对的诸多困难在以后特斯拉海外扩张的过程中还会不断重复，这是特斯拉必须面对的多地运营问题。为什么马斯克频繁在公开场合称赞特斯拉中国工厂，因为他在中国遇到的问题最少，取得的成绩最大，现在上海工厂已经从之前计划中的中国制造中心转变为全球出口基地，以一家工厂的能力支撑着特斯拉的全球市场。但是在中国，特斯拉也开始遇到麻烦，竞争对手在快速蚕食他的优势。

　　特斯拉这次涨价与原材料无关

　　近期特斯拉在中国市场最重要的举动是再次提升了主销车型Model3和ModelY的售价，涨幅均超过1万元，ModelY接近2万元。涨价之后，Model3的价格区间在27.99万元—36.79万元，ModelY为31.69万元—41.79万元。而两款车型此前最低价格曾经到过23.59万元和27.6万元，价格涨幅均超过4万元，接近20%的涨幅。

　　在2022年初和3月的两次涨价，因为竞争对手都在同步涨价，而且动力电池关键原材料碳酸锂的价格暴涨屡屡登上新闻，所以消费者对特斯拉的涨价并没有太大反应，主销车型的竞争力并没有因为涨价受到明显影响。

　　但6月的这次涨价则不太一样。首先这次涨价之前，并没有原材料持续大幅度涨价。碳酸锂的价格自从3月站上50万元/吨的高位之后，就一直高位横盘并小幅下滑，从4月开始，报价一直稳定在45-50万元之间，并没有大幅波动。

　　同时动力电池的部分关键原料，价格已经开始出现松动，最典型的是电解液关键原料VC，2020年15万元/吨，2021年暴涨至50万元，而现在价格已经跌至12万元，比2020年还低。当前除了锂盐（碳酸锂、氢氧化锂）价格依然处于历史高位，其他电池关键原材料都已经出现价格回落。

　　根据高盛今年3月的研究报告《Global Batteries: The Greenflation Challenge》，车用动力电池的价格虽然在2022年会有小幅上涨，电池包的单价从2021年的129美元/每千瓦时上涨到136美元/每千瓦时。但是从2023年开始，电池材料的发展，如高镍、磷酸锰铁锂材料体系的推广，电芯能量密度会进一步提升。而电池包结构的优化，如以4680为代表的大圆柱电池、宁德时代第三代CTP电池、比亚迪的CTB电池等，电池包能量密度提升幅度更加明显。

　　在这些技术进步的推动下，业内预计，2023年到2025年，车用动力电池包的价格将重新转为下行，虽然原材料会带来10%以上的成本涨幅，但是材料技术、结构技术的进步会带来30%以上的成本降幅，到2025年，动力电池包单价将下降到105美元/每千瓦时。

　　此外车身制造所涉及的金属材料、能源供应，也没有显著的成本波动，因此特斯拉的这次涨价无法将原因归咎于原材料成本。

　　6月21日一家美国自媒体“硅谷特斯拉车主”发布了一段采访马斯克的视频，马斯克在采访中透露了目前影响特斯拉成本的两大因素——德国柏林和美国奥斯汀工厂的亏损。因为两家工厂都受到供应链危机的影响，产能都只能维持在一个很低的水平，因此两家工厂都在产生巨额亏损。

　　马斯克形容：“两家工厂都在发出巨大的咆哮声，那是钱在燃烧的声音。过去两年，供应链的噩梦就没断过，一件接着一件，我们得时刻想着如何让工厂保持运转，这样才能付出工资还不至于破产。”

　　竞争对手来势汹汹

　　多地运营、成本难题都是特斯拉自身的问题，马斯克在采访中表示，这些问题在获得高度关注之后，最终都会得到解决。但来自竞争对手的挑战却不是特斯拉自己能够解决的事情了。而且这次，特斯拉在中美欧三个主要市场，都要面临对手的强劲挑战。

　　中国市场是全球最大的新能源车市场，而且也是全球新能源车产品最丰富，技术水平最高的市场，特斯拉在这里的挑战也最严峻。进入2022年之后，比亚迪海豹、长安SL03、零跑C01、哪吒S都是与Model3正面对标的产品。两款来自传统主机厂，两款来自新势力。另外蔚来也公开表示，下一代平台NT3.0的首款车型的价格将在20-30万之间，也是明确冲击Model3的市场。

　　中国整车厂推出的对标Model3的产品有一个共性，那就是在价格便宜近10万元的条件下，车身尺寸大一级，动力表现强一档。基本上都是以Model3基本款的价格实现Model3性能版的表现。这种性价比打天下的方法是中国车企最擅长也最习惯的玩法，套用一句流行语，谁都不可能在我的BGM（专属背景音乐）里打败我。

　　在Model3此次涨价之后，国内产品的性价比优势进一步扩大。而且在特斯拉涨价的同时，国内品牌还在推出不同程度的优惠，比如上周末一位刚刚订购比亚迪的消费者就表示，即便是最热销的宋系列，他也拿到了4000元的现金优惠。

　　《财经十一人》走访了多家北京地区的国内品牌的新能源经销商，都表示特斯拉涨价之后，他们的意向消费者购车意愿显著增强，一是认为国产车型的性价比优势突出，二也是担心特斯拉涨价之后，国内品牌会跟进，想尽快订车锁定价格，首次进店就下单的客户比比皆是。

　　北京地区的市场有一个特殊性，5月26日家庭指标下发之后，是每年新能源车销售的重要窗口期，因为夏季新能源车使用空调对续航的影响并不大，反而停车时可以长时间安静、安全的使用空调，比燃油车有明显优势。而特斯拉在6月大幅涨价，的确给了国内竞争者一个巨大的营销机会。

　　欧洲市场方面，特斯拉面对的竞争压力主要来自大众、日产、雷诺这些传统主机厂。欧洲汽车消费者的成熟度很高，且有自己非常明确的需求偏好，比如小车、经济性优先，同时品牌忠诚度也较高。另外德国工厂产能爬坡缓慢，特斯拉的主销产品迟迟无法大规模本地供应，在欧洲市场的竞争中，特斯拉的优势正被不断推出新品的对手迅速蚕食。

　　北美市场是特斯拉优势最明显的市场，2021年，特斯拉一家就吃下了全美新能源车销量的70%，形成了近乎垄断的优势。但在北美市场，特斯拉也就不是高枕无忧，最近对他来说最大的挑战应该是来自白宫的“巨星哨”。在去年白宫召开的一次关于新能源车市场的重要会议中，特斯拉没有受邀，而通用、福特和Stellantis这三大车企和全美汽车工人工会（下称UAW）则全部出席。

　　马斯克与工会之间的恶劣关系街知巷闻，其名下的两家重要企业特斯拉和SpaceX都没有建立工会。在6月21日“硅谷特斯拉车主”发布的采访视频中，马斯克直接指责UAW让白宫将特斯拉排除在去年的新能源车会议之外。在美国的汽车市场中，UAW的影响力不亚于任何一家大型车企，比如现在联邦和各州政府的新能源车补贴当中，如果是UAW成员车企制造的产品，就能获得更高额的补贴。

　　而除了这些影响之外，特斯拉竞争力出问题的根本原因是产品推出的速度延缓了，目前的两款主销车型，Model3和ModelY分别是2018年和2019年发布的，虽然交付时间更晚，特别是ModelY是2021年中才开始大规模交付，但是消费者对产品的熟悉是从发布之日就开始的，因此对市场来说，这两款车都是已经发布超过3年的老车型了。

对于常规的汽车产品来说，3年一小改，5年一大改，10年一换代是传统节奏。在进入新能源车时代之后，这些周期还在进一步缩短，特斯拉的产品虽然一直在进行细节上的迭代，比如Model3的座舱芯片最近换成了最新的AMD Ryzan，但这种变化普通消费者几乎无法感知，而且在产品上，目前也是新旧芯片随机装配，对消费者来说，这根本算不上是明确的产品升级。

　　竞争对手不断推出针对性的新产品，而特斯拉则数年没有推出重磅新产品，从现在的竞争形势看，传统主机厂在新能源产品的投放上力度更大，节奏更快，反而是特斯拉的产品投放节奏在放缓，同时在欧美两个市场的产能问题不止拖慢了欧美市场的交付节奏，中国承担起出口基地的任务之后，中国市场的产品交付节奏也被拖慢，现在订车的交付周期长达16-20周。

　　特斯拉经历了多年高速发展之后，到了年销量百万的门槛之前，产能基地也从单地运营发展为中美欧三地运营。过去主要是传统车企在向特斯拉学习如何定义智能电动汽车，现在轮到特斯拉向传统车企学习如何做好多地运营和成本控制了。