文 / 腾讯《深网》 李儒超 戴威是这盘棋中最大的变量。 一位匿名财务投资人如此告诉腾讯《深网》。过去三个月，围绕滴滴ofo是否合并等关键问题，他与ofo管理层及多名投资人进行了数轮正式或非正式沟通，但缓慢的进展，让他陷入空前的焦灼。 这一切源于戴威对
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文 / 腾讯《深网》 李儒超 “戴威是这盘棋中最大的变量”。 一位匿名财务投资人如此告诉腾讯《深网》。过去三个月，围绕滴滴ofo是否合并等关键问题，他与ofo管理层及多名投资人进行了数轮正式或非正式沟通，但缓慢的进展，让他陷入空前的焦灼。 这一切源于戴威对ofo控制权异乎寻常的坚持。一位ofo内部人士告诉腾讯《深网》，戴威与另外四名联合创始人所构成的ofo创始团队非常团结，“他们几乎保持着创业之初的节奏，没有架空的情况，这也意味着，这家公司被资本介入的程度，要比想象中小”。 这与竞争对手摩拜的情况截然不同。熟悉摩拜管理层的知情人士透露，摩拜创始人胡玮炜对公司重要决策干预很少，另外两位重要人物李斌与王晓峰，分别是投资人与职业经理人角色------资本意志在摩拜内部占据着绝对地位。 两种不同的文化，让“合并”这一单车领域看似最为顺理成章的未来，在两家企业遭遇了完全不同的阻力。腾讯《深网》从多个信源了解到，目前合并整合已成为摩拜、ofo背后众多投资人的共识，只是在控制权上，各方争执不休；但作为ofo创始人，戴威的想法直到现在，仍是谋求独立发展。 “清除掉共同的障碍，资方才能分得各自的利益”，一位投资圈人士如此评论。 矛盾已经在不断激化。去年11月，多名滴滴背景的高管及员工从ofo离职，虽然ofo官方否认了与第一大机构股东滴滴的内斗传言，但ofo创始团队对滴滴系高管深度介入的不满，已经是内部公开的秘密。 另一方面，滴滴也不愿坐以待毙。腾讯《深网》从一位滴滴内部人士处获悉，为了应对来自ofo的不确定性，滴滴内部已经成立了一个共享单车项目组，为了做“最坏的打算”。 “阿里这一轮进入，极有可能将威胁滴滴在ofo董事会的地位”，一位接近ofo高层的人士称。据透露，在ofo最新一轮10亿美元融资中，阿里的资金已经到账2亿；剩下的资金，由于事关控制权的问题，双方还没有完全谈妥。 戴威仍然不想丢掉控制权，这依旧是阿里与戴威的争论焦点。 最大的困境在于，在补贴盛行、营销管理费用高企不下的现状下，共享单车企业此前设计的盈利模型已近乎崩盘，融资资金几乎已经成了企业唯一的输血来源。 如果没有阿里系资金的杀入，ofo内部目前占优的滴滴系资方，因为把握了钱这一命脉，迫使ofo创始团队让步只会是时间问题。留给戴威的选择，或许只有引入阿里，增加与滴滴等资方的议价筹码后，尽可能拿住ofo的控制权。 合并或已成为必然结局 商业模式的崩盘，是此次共享单车大变局的底层诱因。 共享单车原本有着健康的商业模型。根据2017年3月腾讯《深网》进行的测算，单辆共享单车日均使用频次约为2次，取当时的客单价0.5-1元，每辆车每日最多可获2元收入。以一年作为考察周期，如若将冬季及雨天、三伏天等极端天气算作一个季节从总使用时间中刨去，一年约有270天有效骑行日；再乘以每日2元收入，一辆共享单车一年可获得的总收入最多可在500元上下。 而500元，可以大致覆盖共享单车的单辆成本。按照共享单车所宣称的3年设计使用寿命，一辆共享单车在后两年的营收几乎等于净利润。在这个模型中，只要运营成本能控制到与收费打平，即可实现正向现金流。 然而，经过一年的运作后，这一模型已被证伪。 一位曾在某家单车企业担任高层的人士告诉腾讯《深网》，运营成本居高不下是一方面：在如何降低车辆损毁率，降低车辆维修及人员调度成本方面，忙于应对竞争的单车企业，尤其是ofo，并未取得显著成果。 “原先我们估计，精细化运营与产品细节优化会成为后期单车市场的竞争关键，但事实上，我们都错了”。 |
2018-12-20
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2018-10-01
