文/Oak

　　来源：略大参考（ID:hyzibenlun）

　　出行始终是腾讯和支付宝争夺的重要支付场景，从2017年下半年开始，两家公司开始争夺地铁和公交支付领域。

　　1月20日，来往于广州、深圳之间的城际铁路在全国首开扫码坐火车，官宣的合作伙伴并非来自广深的微信而是支付宝。2个月前，香港地铁首次宣布接纳移动支付，接入的也是支付宝，腾讯同样没能近水楼台先得月。

　　据说腾讯团队对于家门口的两次连续失利非常不满，中途甚至派出高层出面，企图截胡，但最终未能如愿。出行原本是腾讯志在必得的领域，焦灼一年，但是这个战场远没有他们想的容易。

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　　在出行场景上，腾讯曾经是吃过大甜头的。

　　2014年的那场打车大战，很多人还记忆犹新，激战巅峰，双方补贴成本均以10亿计算。在那场大战中，腾讯是绝对的赢家，腾讯投资的滴滴吞并了阿里投资的快的，而且，微信支付也因此出现了用户量的指数级增长。在成长初期，微信支付有两大支柱，一个是微信红包，一个就是滴滴打车。

　　从快的离职的员工说，当时确实是感觉被降维打击，“腾讯的流量太恐怖了，本来我们还旗鼓相当，后来他们给滴滴上了朋友圈广告，用户在朋友圈就能领到明星发的打车红包，我们却没有这样的流量入口。”

　　到2017年，单车大战又来了，腾讯再次看到风口，他们投资摩拜，希望复制滴滴的故事。在那之后，腾讯喊出了“0-1-3-5-7”智慧交通战略，一张大出行的宏图展开。

图：腾讯的“0-1-3-5-7”智慧交通战略

　　当时，业内普遍的观点是，没有比出行更适合微信的了，这是最后一个小额高频的场景。腾讯内部报告预计，2016年公共交通领域每天有超过4亿笔交易，这是什么概念，腾讯2017年初财报显示，微信支付日交易笔数是6亿笔，如果刨去大头的红包转账，当时微信线下支付的笔数估计在2亿左右，拿下交通场景，微信支付的体量起码翻倍。

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　　但是事情的发展并没有如腾讯预料的展开。

　　首先是0公里的停车场，由于停车场在国内非常分散，信息化程度不够，一直未能大范围铺开。

　　而在1公里的共享单车领域，腾讯进展也不算顺利。摩拜原本是腾讯在共享单车领域的重要筹码，但在最近，在微信九宫格中的入口已经“消失”。摩拜在长期亏损的状态下，被美团收购，虽然依旧归属于腾讯系，但整体来说经营状况一地鸡毛，据美团财报显示，摩拜还有43亿的押金问题待解。

　　滴滴打车是腾讯在5公里领域的重要布局，但是2018年算是滴滴的水逆年，而高德、美团、还有来自车企的曹操、首汽，开始群起瓜分滴滴的市场份额。

　　3公里的公交和7公里的地铁是出行支付场景的攻坚战，微信和老对手支付宝展开了激烈竞争，在覆盖面上，两家基本持平，微信未能凭借流量占据领先，以北京和上海这两个超级城市为例，地铁App首推的移动支付方式是支付宝。

　　更远距离的铁路，腾讯也刚刚在家门口失守。广深铁路刷支付宝乘车的消息宣布后，网友调侃称，在广州上班的微信员工去腾讯总部出差更方便了。

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　　从2018年开始，微信支付和支付宝在移动支付场景上的竞争进入了攻坚战，打到了地铁和公交领域。

　　一方面这是一个兵家必争之地，根据交通部公布的《2017年交通运输行业发展统计公告》，2017年全年公共汽电车完成客运量722.87亿人；轨道交通完成183.05亿人。仅以北京为例，地铁日均流量超 800 万次，若以平均票价 4 元计算，年交易规模超 100 亿。若考虑全国 40 余地铁城市，整体市场量级可能远超过打车和共享单车。

　　事实上，互联网巨头们从2016年就开始小范围试水公交、地铁的二维码支付，2017年下半年则开始全面发力，到了2018年已经陆续在全国多个城市铺开。

　　但另一方面，这又是一块硬骨头，难啃的市场。

　　在移动支付普及之前，交通部曾在2013年推出全国一卡通规范，试图实现一张公交卡走遍全国，但推行艰难。各地交通集团独立运营，相互割裂，甚至各自持有支付牌照，本身没有动力实现统一。而支付业务、沉淀资金等直接关系到各集团的收入和利润，如果动了市场参与方的“蛋糕”，阻力也就更大。

　　但对于支付宝和微信来说，为了推行移动支付，不惜地推教育了出租车市场，也砸重金去培育共享单车市场，对于公交和轨道交通市场，微信和支付宝谁都不愿意错过——这是一场博弈，一方不做，另一方就会占据。

　　2018年上半年，支付宝接入了上海地铁。上海地铁系统是一个高流量的系统，一年来支付宝积累了处理流量高峰的经验。

　　从2018年下半年开始，支付宝和微信支付开始竞标港铁。地铁是香港人出行的第一大交通工具，每天承载着超过580万人次的出行。

　　但香港和内地市场完全不一样，移动支付完全没有普及，本地用户以以现金、信用卡支付为主，重要的是，香港多年来有传统的本地支付工具——八达通，作为一张公共交通支付卡片，它几乎可以在任何场所支付，从地铁到便利店到高端超市，本地用户没有更新支付方式的动力。

　　此次竞标中，腾讯和支付宝、银联、visa等同场竞标，腾讯和支付宝最为起劲，都是志在必得，最终支付宝赢得了首次合作。

　　一方面是支付宝在上海这种高客流量的地铁系统的运用为支付宝背书， 同时，支付宝已经铺设进了北京和杭州地铁系统，这两座城市正好是港铁联合运营的城市，最重要的是，港铁当时要求竞标方做技术测试，要求1分钟扫码通过30人，结果支付宝测试结果最好，1分钟通过了40人，超出港铁预期。

　　这次竞标成功对于阿里在出行领域的布局是一个有力的帮助，当阿里和腾讯的出行竞争已经深度到出租车、共享单车和公交、地铁各个领域时，任何一个城市节点被攻下，都能帮助这家公司在这个城市连接和布局其它几个出行体系。

　　比如在上海地铁里的布局，就帮助阿里在地铁沿线布局共享单车。申铁集团正在尝试与哈啰出行联手打造一体化接驳，真正打通公众出行的“最后一公里”。即用户在购买地铁票时，就可以锁定出站口附近的一辆单车，使整个出行更加顺畅。

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　　去年10月，腾讯对外宣布了其6年以来的第一次组织架构大变革。马化腾表示，在公司管理方面，腾讯面临最大的问题是内部的组织架构，现在的腾讯需要更多To B的能力，要在组织架构上进行从内到外系统性的梳理。

　　但是看上去腾讯目前确实缺少服务于企业的经验。做互联网是拼速度。例如，被腾讯内部称为七种武器之一的“赛马”文化，在一个领域投入几支团队做产品，赢者胜出，这套打法虽然残酷却迎合了C端市场着急善变的特点。

　　企业服务则不一样，甚至用户本身是市场的主导者，需要厂商放下身段，围绕他们去提供服务，在B端市场，每一个用户，都是一个个具体的个体，如果要做他们的生意，他们再小的需求，也必须100%地去满足。

　　据接近竞标者透露，在这次扫码乘火车的接入上，腾讯的姿态更自上而下，而路局们需要的，不仅是一份因地制宜的，有可行性的合作方案，还有很多额外的诉求需要被解答，甚至小到火车站答疑解惑的志愿者怎么安排。

　　阿里在企业服务上则更为成熟。在11月份港铁投标上，有一个细节，在接到港铁临时的需求之后，支付宝方面，火速调动了公司级力量对接，用1周时间做出方案。而微信因为这一项目没有在上一年被立项，因此无法短时间调动更大资源支持港铁。

　　杭州公交曾在接受媒体采访时表示，支付宝其实帮他们干了不少“额外的活”，比如和他们讨论如何改变一条新开线路的亏损问题，线路优化其实已经超出支付宝的能力范围，但支付宝帮杭州公交协调了高德地图等关联方来试图解决。

　　这也得益于阿里多年来的企业服务经验，“中供铁军”在最开始开拓业务时有大量时间需要面对民营甚至乡镇企业。而腾讯现在在市场上迈出第一步，就是要和阿里“中供”这个铁军体系正面竞争。

　　出行这个领域的战争几近结束，接下来的支付领域，想必腾讯和阿里还有更多的正面战，腾讯如果仅仅依靠流量优势，可能行不通了。